รถไฟเป็นพาหนะขนส่งที่มีประสิทธิภาพสูง ทุกประเทศมีประวัติที่แสดงถึงความพยายามในการพัฒนากิจการรถไฟให้เกิดขึ้นในประเทศ จากรถไฟตู้สั้นๆ ใช้ฟืนหรือถ่านหินเป็นเชื้อเพลิง ค่อย ๆ พัฒนามาเป็นรถไฟดีเซล เป็นรถไฟที่ส่งไฟฟ้าลงมาตามสาย แล้วก็มาถึงรถไฟ MagLev ซึ่งใช้แรงเหนี่ยวนำของแม่เหล็กไฟฟ้า ทำให้รถไฟวิ่งลอยตัวได้โดยไม่มีแรงเสียดทาน ทำความเร็วได้ถึงชม.ละ 500 กม. ประเทศที่มีพื้นที่ขนาดใหญ่ ประชากรเยอะ รถไฟก็ยิ่งสำคัญ เพราะรถไฟช่วยให้การคมนาคมไปได้ทั่วถึง ประหยัดเงินและประหยัดเวลา เพราะสถานีรถไฟทุกแห่งมักอยู่ในเขตเมือง ใครอยู่ใกล้ที่ไหนก็ไปขึ้นลงที่นั่น
เรื่องรถไฟไทยเราก็ไม่น้อยหน้าใคร ไทยมีรถไฟสายแรกเมื่อราว 120 ปีก่อน แต่น่าเสียดายที่ รฟท.พัฒนาช้ามาก คนไทยมักล้อเลียนความเอื่อยเฉื่อยของ รฟท.ว่าวิ่งเหมือนเสียงพูดว่า “ถึงก็ช่าง..ไม่ถึงก็ช่าง” สาเหตุที่รฟท.ไม่พัฒนาอาจพิจารณาได้ 2 ทาง ทางเทคนิค รฟท.เป็นรถรางเดี่ยว ระหว่างทางต้องเสียเวลารอสับหลีกกับรถขบวนที่วิ่งสวนมาแต่ละเที่ยวหลาย ๆ ครั้ง ๆ อีกด้านหนึ่งขนาดรางของ รฟท.แคบกว่ามาตรฐาน จะเลียนแบบเทคโนโลยีของใครก็ยาก แต่อุปสรรคที่สำคัญยิ่งกว่าคือปัญหาประสิทธิภาพในการบริหารงาน รฟท.บริหารงานขาดทุนมาตลอด ปัจจุบันสะสมยอดขาดทุนไปถึงเกือบ 90,000 ล้านบาท !!
มาดูประเทศเพื่อนบ้านอย่างจีนบ้าง จีนเป็นประเทศที่เหมาะอย่างยิ่งในการพัฒนาการคมนาคมทางราง เพราะพื้นที่กว้างใหญ่ ประชากรมากมายมหาศาล แรกสุดชาติตะวันตกเป็นคนนำรถไฟเข้าไปในจีนก่อน แต่ไม่สนใจพัฒนาเพราะไม่ได้ทำเพื่อประโยชน์ของคนจีน เมื่อจีนปลดปล่อยตัวเองได้ในปี 1949 จึงเริ่มฟื้นฟูบูรณะเส้นทางเก่าที่มีอยู่ แล้วค่อย ๆ พัฒนาเส้นทางสายใหม่ ๆ ขึ้นหลังเปิดประเทศแล้ว กล่าวกันว่าในปี 1978 เติ้งเสี่ยวผิงไปนั่งรถไฟ Shinkansen ที่ญี่ปุ่นแล้วเกิดติดใจจึงนำความคิดนี้ไปใช้ในจีนทันที เริ่มแรกได้รับความช่วยเหลือทางเทคโนโลยีจากญี่ปุ่นและแคนาดา (ต่อมาเยอรมันเป็นผู้ช่วยเหลือเมื่อจีนเริ่มสร้างรถไฟระบบ MagLev) ตั้งแต่นั้นมารถไฟจีนก็เพิ่มอัตราการวิ่งเร็วขึ้นเรื่อย ๆ มาตรฐานขั้นต่ำปัจจุบันอยู่ที่ 160 กม/ชม.
“เส้นทางสายไหมทางบกยุคใหม่” (New Silk Road) คือแรงบันดาลใจสำคัญอีกอย่างหนึ่งที่ทำให้จีนมุ่งมั่นในการขยายเส้นทางรถไฟให้ไกลออกไปเรื่อย ๆ เป้าหมายของจีนคือทำให้ประเทศต่าง ๆ ที่อยู่บนภาคพื้นทวีปสามารถเชื่อมต่อกับจีนได้โดยทางรถไฟ ปัจจุบันจีนมีขบวนรถบรรทุกสินค้าวิ่งจากปักกิ่งออกนอกประเทศทางฝั่งตะวันตกรวม 3 สาย สายหนึ่งวิ่งตรงเข้าสู่ยุโรปไปสุดทางที่เยอรมันระยะทาง 10,000 กม. เริ่มวิ่งตั้งแต่ปี 2012 ระหว่างทางที่อยู่ในเขตจีนมีสถานีแวะรับสินค้าและลงสินค้า 35 สถานี ส่วนในเขตยุโรปมี 34 สถานี เส้นทางนี้ช่วยย่นเวลาให้จีนและคู่ค้าฝั่งยุโรปได้ 20 วันเมื่อเทียบกับการขนส่งทางเรือ
ส่วนภายในประเทศ ปัจจุบันจีนมีรถไฟสายหลัก 8 เส้น 4 เส้นวิ่งขนานกันจากตะวันออกไปตะวันตก และอีก 4 เส้นวิ่งขนานจากเหนือลงใต้ ปี 2030 มีแผนจะเพิ่มขึ้นเท่าตัวเป็น 16 เส้น การเพิ่มรถไฟสายหลักให้วิ่งตัดกันเหมือนตารางหมากรุกหนาแน่นขนาดนี้ เพราะจีนตั้งใจว่าจะทำให้เมืองชั้นในระดับรองที่มีประชากรมากกว่า 1 ล้านคนขึ้นไปสามารถเข้าถึงรถไฟได้เหมือนคนอื่น
ประเทศไทยก็อยู่บนแผนที่ “เส้นทางสายไหมทางบก” ของจีนเหมือนกัน แต่เป็นเส้นทางลงใต้ เส้นทางจะเริ่มจากจีน- ลาว-เวียดนาม-ไทย-มาเลเซีย-สิงคโปร์ ด้วยเหตุนี้จีนจีงพยายามอย่างยิ่งที่จะหาทางร่วมมือกับไทยในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่งเพื่อให้โครงการนี้สำเร็จ แต่เพราะความไร้ประสิทธิภาพไร้กฎกติกาของการเมืองไทย ทำให้การเจรจาผ่านไปหลายครั้งแล้วแต่ไม่บังเกิดผล เช่นปี 2010 จีนได้เซ็น MOU กับนายกฯอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ถึงความเป็นไปได้ที่จะสร้างทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อมกับลาว คุยกันไม่ทันข้ามปี รัฐสภาไทยก็ถูกยุบ 3 ปีต่อมา ยิ่งลักษณ์ขึ้นมาเป็นรัฐบาลก็หยิบโครงการนี้ขึ้นมาปัดฝุ่น ผ่านไปปีเดียวทหารก็เอาปืนจี้ให้นายกฯลงจากเก้าอี้เสียดื้อ ๆ
มาถึงวันนี้ถ้าถามว่าโครงการรถไฟไทย-จีนจากกรุงเทพฯไปลาว ซึ่งตกลงกันไปแล้วว่าฝ่ายไทยจะเป็นผู้ลงทุนเองแต่ใช้เทคโนโลยีของจีน รัฐบาลไทยกระเป๋าแห้งจะให้เอกชนประมูลแยกกันไปสร้างเป็นช่วง ๆ แล้วมาเชื่อมต่อกันทีหลัง... โครงการนี้อนาคตของมันจะไปดีหรือ “ดับ”อีก ?
เรื่องนี้คงหาคนตอบชัด ๆ ไม่ได้.. เพราะเดาไม่ออกว่าการเมืองไทยจะเล่นกันเละเทะไร้กติกาไปถึงไหน การดึงเส้นดึงสายแบ่งปันผลประโยชน์กันในสังคมไทยจะหนักหน่วงมากขึ้นแค่ไหน อย่างน้อยผลประโยชน์ริมทางรถไฟครั้งนี้ก็คงต้องสู้กันหนักเป็นแน่.. ผู้เขียนเองไม่อยากคิดเรื่องไกล ๆ ให้ปวดหัว ขอลุ้นแค่โครงการระยะสั้นช่วงแรก “กรุงเทพฯ-โคราช” ซึ่งมีกำหนดจะแล้วเสร็จในอีก 4 ปีข้างหน้า ลุ้นดูว่ามันจะออกหัวหรือออกก้อยน่าจะเดาได้ง่ายกว่า !!
